|
Газета "Коммерческие Вести" N 22(441) СОДЕРЖАНИЕ Проекты: Прогулки с дирижаблями; Прогулки с дирижаблями Николай ГОРНОВ. Когда-то давно на земле жили дирижабли. Они были большие и неповоротливые, поэтому не смогли выдержать конкуренции с юркими самолетами. Законы эволюции, видимо, справедливы не только для живой природы. Но память о благородных гигантах жива, как и вечное стремление человека подняться в небо. Может, действительно погорячились, списывая в утиль идею летательных аппаратов легче воздуха? Рано или поздно, но должны были найтись энтузиасты, которые сказали бы : да, погорячились. Дирижабли отнюдь не архаичная ископаемая рухлядь, а завтрашний день российской авиации, считает Вячеслав Шалаев, омский конструктор и эксперт в области дирижаблестроения. Нужно сделать только один шаг, и всё у нас получится... Небо над Берлином Новое - это хорошо забытое старое. Так, во всяком случае, бывает часто. Какая-то принципиальная идея, которую в своё время не смогли правильно реализовать, на более высоком технологическом уровне приобретает вторую жизнь. Не исключено, что вскоре и дирижаблестроение будет посмертно реабилитировано. Что мы о них знаем? Практически ничего. Первый в нашей стране дирижабль, который назвали в честь газеты "Московский комсомолец", построили в 1932 году всего за полгода, не имея ни опыта, ни технической документации. Партия и лично товарищ Сталин курировали молодую отрасль. Они же в 1947 приняли решение о прекращении всех работ. Последний дирижабль "Победа" занял место в Музее авиации. Германия пришла к этому еще раньше, как только к власти пришли нацисты. По личному приказу партайгеноссе Геринга в 1936 году были взорваны все верфи. В чем причина нелюбви, ведь в одной только Германии на предприятиях Цеппелина изготовили 250 дирижаблей, которые летали по всему миру? Сейчас специалисты сходятся во мнении, что это лишь цепочка случайностей, которая сыграла роковую роль и, соответственно, надолго задержала развитие инженерной мысли. Да, была серия катастроф, связанных с недостатками конструкции, но на современном уровне технологии эти недостатки легко устранимы и выглядят пустяками по сравнению с массой преимуществ. А разве самолетостроение не спотыкалось на трудностях? С тридцатых годов прогресс шагнул далеко вперед. И задачи перед авиацией ставятся несколько иные. Никто не утверждает, что дирижабли завтра полностью заменят самолеты. Каждый тип летательных аппаратов будет выполнять тот комплекс работ, который для него оптимален. Ведь многие страны не прекратили использование дирижаблей, и на основании этого опыта можно сделать вполне оптимистический прогноз. Судите сами, если принять себестоимость транспортировки тонны коммерческого груза самолетом за единицу, то себестоимость этой же тонны для дирижабля составит приблизительно 0,3, а для вертолета - 3 единицы. Плюс к этому - для посадки дирижаблю не требуется сложной взлетно-посадочной полосы. Он может доставить груз непосредственно на объект. Конечно, большой недостаток - его скорость. Она составляет в среднем 130 км/час. С другой стороны, есть же самоходные речные баржи. И в голову не приходит сравнивать баржу с пассажирским судном "Метеор" на подводных крыльях. Вот и дирижабль нечто вроде воздушной баржи. Американцы, кстати, широко применяли их при освоении Аляски - там, где не развита инфраструктура. При наших северных просторах и отвратительной дорожной сети они тем более найдут применение. Любовь к трем цеппелинам Московский авиационный институт - легендарный МАИ, который в середине шестидесятых годов был колыбелью как для "физиков", так и для "лириков". Бешеный сплав науки и поэзии - сильное испытание для пытливого ума. Уже давно умер пожилой профессор, читавший факультативный курс дирижаблестроения, но Вячеслав Шалаев до сих пор вспоминает о нем с благодарностью, хоть и попал на семинар случайно. Однако заинтересовался так, что всё свободное время стал пропадать в архивах - благо, в Москве их было достаточно - изучал хронику, документы, труды Нобеля и Цеппелина. Так родилось это взаимное чувство, которое сопровождало его всю последующую жизнь. В 1968 году дипломированный инженер-конструктор авиационных двигателей распределяется на омский завод им. Баранова. В 1976 становится начальником производства Авиаремонтного завода ? 41. Потом - главным инженером Объединенного урайского авиаотряда, что на севере Тюменской области, потом снова Омск - "МашКБ". А в 1988 году на собрании трудового коллектива авиаремонтного завода его почти единогласно избирают директором. Жизнь шла своим чередом, а увлечение юности - своим, дрейфовало параллельным курсом на высоте 1000 метров, занимая все более важное место и постепенно превращаясь в реальность. Оставалось совсем недолго до того момента, когда дирижабль мечты приобретёт уже зримые обтекаемые черты. Конечно, для этого потребовалось много усилий и, главное, времени. Еще в Урайске Шалаев сумел объединить вокруг себя единомышленников и убедить начальника авиаотряда в необходимости работ по созданию дирижабля. Лишь в последний момент что-то сорвалось. А тут еще и трехлетний контракт закончился. Огорченный, он уезжает домой - в Омск, но работу не бросает. Природный оптимизм и сила воли помогают ему преодолевать мелкие житейские неприятности. В 1988 он руководит большим предприятием и параллельно собирает группу конструкторов, которая находит приют на кафедре электротехники политехнического института. В 1990 году они регистрируют малое научно-производственное предприятие "ДИССИБ". Практически на голом энтузиазме создают эскизный проект дирижабля "Ша-2э", с которым Шалаев едет к своему начальству - в Министерство гражданской авиации. И совсем неожиданно находит активную поддержку в научно-техническом управлении. Крыло Родины На идеи Вячеслава Шалаева высокие государственные люди накладывают свою визу. На базе авиаремонтного завода в конце 1991 года создается специализированное конструкторское предприятие АНТК "Крыло" со штатным расписанием в 600 человек, которое подчиняется непосредственно министерству. Самодеятельность кончилась. Впрочем, Генеральный конструктор всегда верил в свою счастливую звезду. Воспоминание о тех годах - даже не воспоминание о работе, скорее, это был упоительный полет. Ему удалось собрать удивительный коллектив из самых перспективных конструкторов омских предприятий ВПК - ПО "Полёт", " ПО им. Баранова", "МашКБ" и других. Всем слегка за сорок, полные сил и энергии, застоявшиеся за своими кульманами и потерявшие всякую надежду на реализацию огромного творческого потенциала. Казалось, еще немного и Омск вырвется в мировые лидеры проектирования и производства дирижаблей. Вполне реально, кстати, учитывая технологические возможности наших предприятий. Если подвести итоги, то надо признать - сделано немало. Всего за год подготовлен пакет технической документации. Нормальному КБ для аналогичной работы понадобилось бы не менее пяти лет. Создан и испытан в Шербакульском районе экспериментальный образец грузоподъемностью полторы тонны. В процессе проектирования получено более 500 патентов на изобретения, что кажется почти невероятным. В чем принципиальное отличие омского дирижабля? В первую очередь - жесткая рамная конструкция, на которой разместились все системы управления, что намного повышает безопасность при эксплуатации. Во-вторых, применена оригинальная система вертикального пилотирования. В старых конструкциях для снижения приходилось выпускать газ из оболочки, для подъема - сбрасывать балласт. Это нерационально и дорого. Омские конструкторы запатентовали другой принцип, и в динамическом режиме дирижабль может подниматься до высоты 8 тысяч метров. И, главное, создана уникальная система антиобледенения, аналогов которой нет нигде в мире. Кроме основной тематики, были и другие разработки, рассказать о которых просто не хватит места. Дельтапланы и аппарат на воздушной подушке - в КБ-2, ветроэнергетические установки- в КБ-3, которые довели до серийного изготовления и даже заказали первую партию из 50 штук, модульный двигатель внутреннего сгорания мощностью в 150 л.с. - в КБ-4. Много чего было сделано интересного и полезного... Зона турбулентности Беда в том, что окружающая действительность за это время сильно изменилась. Сначала акционировался авиаремонтный завод, и акционеры категорически воспротивились слиянию с АНТК "Крыло". Их можно понять: не каждому, даже крупному предприятию под силу такой огромный объем научно-исследовательских конструкторских работ. Вячеславу Шалаеву пришлось выбирать - невозможно оставаться директором двух предприятий. Коллектив уговаривал его остаться на заводе, но он выбрал "Крыло". Развал Советского Союза, либерализация цен по Гайдару, шоковая приватизация по Чубайсу и прочие мелкие события, не способствующие созидательному труду. В 1991-м на счету предприятия было 20 миллионов рублей, а ровно через два года на остатки от денег можно было купить лишь бутылку водки и коробку "Сникерсов". Причем большая часть была получена от частного лица, которое тоже осталось ни с чем. Подрезали "Крыло" на взлете. Как говорится, попали под лошадь. Опять та же цепочка случайностей, которая целенаправленно преследует российское дирижаблестроение. Шалаев долго не сдавался. Спорил, доказывал, искал финансирование. Стучался во все столичные кабинеты. Его выслушивали, принимали решения, подписывали документы, но реально дело не двигалось. Их включали почти во все государственные программы. Вышло около 20 поручений правительства о финансировании продолжения работ по всем тематикам. Они вошли в десятку лучших на конкурсе инвестиционных проектов в 1996-97 годах. Однако время шло, денег по-прежнему не было, а люди не могли ждать бесконечно - жить-то надо. Из всего огромного коллектива осталась горстка энтузиастов, которые называются теперь ЗАО "Научно-производственная фирма "ДиВ". Расшифровывается просто - дирижабли и ветроэнергетика. Сегодня при желании можно услышать разные мнения по поводу деятельности АНТК "Крыло" - и хорошие, и плохие. Реальность, на мой взгляд, такова: им не хватило двух-трех лет. Не спешите смеяться. Что такое несколько лет в масштабах авиационной промышленности, когда разработка и внедрение новой модели самолета порой занимает десятилетие? Авиация - тот самый случай, когда спешка противопоказана. Достаточно вспомнить историю с "Як-42", который запустили в серийное производство к очередному юбилею, а результатом стали многочисленные катастрофы. Печальный итог конструктивной недоработки хвостового оперения - более 400 погибших. Вячеслав Шалаев остался оптимистом. Он верит, что омский дирижабль найдет своего заказчика. Говорит: ведем предварительные переговоры с Казахстаном и Белоруссией. Даже, говорит, американцы проявили интерес. У них опять оживает дирижаблестроение. Уже появились проекты их использования в рамках программы СОИ. Как только найдется заказчик, в течение полугода можно будет восстановить всю документацию. А еще неплохо бы изготовить экспериментальный образец и полетать на нем в целях рекламы. Вот тут, как он считает, и пойдут инвестиции. Только деньги нужны большие - тысяч двести долларов. Пока они базируются на заводе "Сатурн", где при активной поддержке директора завода Анатолия Мирошниченко набирает обороты программа по выпуску ветряков. А что будет потом, кто знает... |
КЛАВИАТУРА http://www.mail.ru/kb |
© TVV-45 |